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Paris Dakar 1991 Teil 1Die Erlebnisse des Privatfahrers Norbert Schilcher bei der härtesten Rallye der WeltWie ein unbeholfener Schüler stehe ich manchmal da, wenn mich jemand fragt: " Na, wie war ´s denn bei der Dakar?". Wie soll ich im Vorbeigehen in einem oder zwei Sätzen sagen, was ich in den 4 Wochen von Weihnachten ´90 bis zum 22.Januar ´91 erlebt habe? Sollte ich ganz einfach sagen: "Es war super", dann könnte ich genauso gut sagen: "Es war der pure Wahnsinn" . Ich hab den richtigen Satz noch nicht gefunden. Verrückt, wahnsinnig, super, ätzend, schlimm, unglaublich, kalt,heiß, naß, trocken, kameradschaftlich, zum kotzen, romantisch, gesellig, nervig, lustig, dramatisch, tödlich, gigantisch, schön, teuer, durstig, hungrig, sandig, steinig, schwer, ziemlich schwer, zu schwer, hart, weich, dreckig, sonnig, traumhaft, anstrengend, ermüdend, undicht, .... All diese Wörter müssten in dem Satz vorkommen. Wenn ich mich dann mit der Aussage, daß es einfach nicht möglich ist, in wenigen Minuten die Geschichte zu erzählen, so recht und schlecht aus der Affäre ziehe, dann kommt mit hunderprozentiger Sicherheit die 2. Frage hinterher: " Fährst du im nächsten Jahr wieder mit"? Und auf diese Frage will ich mich dann ebenso wenig einlassen wie auf die erste. Denn ich kann und will zu dieser Frage einfach noch keine definitive Ausage treffen. Wie kommt man dazu, so verrückt zu sein und an der Rallye Paris-Dakar teilzunehmen, dafür viel Geld zu bezahlen und alle Risiken auf sich zu nehmen. Ich habe oft darüber nachgedacht, aber eine absolut perfekte Erklärung habe ich nicht gefunden. Ich habe nur immer wieder gespürt, daß eigentlich sehr viele Menschen das Bedürfnis nach so einem Abenteuer haben. In der Regel gibt man sich mit dem Traum zufrieden oder als Zuschauer vor dem Fernseher. Andere fahren zum Start nach Frankreich, um die Helden vor dem eigentlichen Rennen zu bestaunen. Gleiches habe ich auch gemacht, wollte mich aber mit dem Traum nicht zufrieden geben. Innerlich hatte ich schon vor 5 Jahren den Entschluss gefaßt, eines Tages an dieser Rallye, bei der Autos, Lastwagen und Motorräder in einem Rennen starten, teilzunehmen. Ich verfolgte alle Berichte und informierte mich ausgiebig über die Rallye. Und jedes Jahr an Silvester war die Sehnsucht besonders gross. Paris - Dakar ist das Rennen, bei dem die Begriffe "Sport" und "Abenteuer" zu einem Wort verschmelzen. Nicht nur der Sieg zählt.Es sind die Erlebnisse, die jeder Teilnehmer bei diesem Rennen über 10 000 km durch die Länder Libyen, Niger, Mali, Mauretanien und Senegal zwangsläufig erlebt. Jeder wird an seine Grenzen kommen. Und so ist es in erster Line ein Kampf gegen sich selbst. Wie verhalte ich mich in extremen Situationen, wie komme ich mit mir selbst klar.
Die Vorbereitung Im wesentlichen sollte man folgende Fähigkeiten besitzen: 2. Rallye-Raid-Spezialkenntnisse (Teilnahme an kleineren Rallyes) Wobei wir auch schon bei meinem größten Problem sind, der Beschaffung von Sponsoren. Das Unternehmen würde ca. 50 000 DM kosten, hatte ich kalkuliert. Mein Ziel war es, wenn möglich nicht mehr als 20 000 DM aus der eigenen Tasche berappen zu müssen, was ich auch fast erreichte. Nicht kalkuliert hatte ich natürlich den Verlust des Motorrades in der Wüste. Schließlich bin ich ein optimistischer Mensch, der noch dazu bei allen 8 vorhergehenden kleineren Rallyes in Spanien, Tunesien und Ägypten das Ziel erreichte. Doch das sei vorweggenommen, bei der "DAKAR" ist alles etwas anders. Eine ganze Crew von Freunden startete mit mir in die Endphase der Vorbereitung . Kontakte mit Sponsoren aufnehmen, Visa besorgen, Kontakt mit der Presse, Motorrad aufbauen, Tanks konstruieren, Ersatzteile besorgen und verpacken, und auch die körperliche Vorbereitung durfte nicht zu kurz kommen. Der Tag in den Monaten November und Dezember hätte doppelt so lang sein müssen. An den Wochenenden herrschte auf dem Bauernhof in Pürgen bei meiner Mutter Hochbetrieb. Fast rund um die Uhr wurde gearbeitet, denn nicht nur meine Honda NX 650 mußte fertiggestellt werden, sondern auch die Maschine von Georg Kastner, meinem österreichischem Teamkollegen. Wie froh war ich, als wir endlich am 2.Weihnachtsfeiertag im Konvoi mit Transportern und Wohnwagen zum Vorstart nach Brüssel aufbrechen konnten. Unser deutsch-österreichisches Privatteam bestand aus den Fahrern Georg Kastner und mir auf Honda Dominator NX 650, der Besatzung des Serviceautos Klaus Malzer aus Weiden und Dr.Georg Kastner sen. aus Krems bei Wien und dem Betreuer und Mechaniker im Flugzeug, Horst Godel aus Stuttgart. Auch das Serviceauto muß bei der "Dakar" voll im Rennen mitfahren und deshalb genauso vorbereitet sein wie ein wüstentauglicher Rallyewagen. Klaus Malzer und Dr. Kastner hatten sich für einen bereits bei der Pharaonenrallye bewährten VW Synchro-Bus entschieden. Abnahme in Frankreich Einen Tag später, am 28.12.90, war die technische Abnahme in Rouen in der Normandie. Mehr als 6 Stunden dauerte diese Angelegenheit. Für das gesamte Starterfeld mit 118 Motorrädern, ca. 200 Autos und 110 Lastwagen waren allein dafür 3 Tage angesetzt worden. Fahrzeug und Papiere werden untersucht , Informationen und Roadbook ausgeteilt. Und schon hier wird klar, welcher Wahnsinn im Gange ist. Werksteams von Yamaha, Suzuki, Cagiva, Gilera bei den Motorrädern sowie die Teams von Citroen, Mitsubishi, Nissan, Toyota und Lada Poch bei den Autos betreiben einen Aufwand, daß man als Privatfahrer in Versuchung gerät, seine sieben Sachen wieder einzupacken und nach Hause zu fahren. Perfekte Fahrzeuge, mehrere Service-LKW und eine Unmenge von gleichgewandeten Mechanikern lassen mich schon jetzt erahnen, daß ich als Privatfahrer ohne Dakar-Erfahrung nur darum kämpfen werde, überhaupt im Rennen zu bleiben. Eine Plazierung, wie man sie bei einem normalen Rennen ins Auge faßt, kommt hier nicht in Frage. Der Traum und das utopische Ziel heißen nur "Ankommen". Am Abend des selben Tages stand noch die Fahrt nach Paris auf dem Programm. Eigentlich die erste längere Testfahrt mit der Honda NX 650. Und Peter Römer, ein erfahrener Raid-Rallyefahrer und Seitenwagenspezialist, begleitete uns mit seiner BMW. Falls wir auf den Transportetappen in Frankreich Probleme haben sollten, würde er uns zur Seite stehen. Der Alptraum für mich und auch für alle anderen Teilnehmer ist es, in Frankreich bereits mit einem Defekt liegen zu bleiben, bevor das eigentliche Rennen in Afrika begonnen hat. Abends um 22:00 Uhr trafen wir bei strömendem Regen in Paris vor dem Chateau de Vincennes ein. Didi Gossner, der uns in Paris erwartete, war bereits wie auf Kohlen gesessen und hatte schon die schlimmsten Befürchtungen. Der Versuch den elektronischen Kompaß zu reparieren hatte die Abfahrt in Rouen verzögert. Alle Fahrzeuge müssen in einen geschlossenen Park ( Parc Fermé ). Dort darf an den Fahrzeugen nicht gearbeitet werden. Am 29.12., morgens um 7:00 Uhr, war es dann endlich so weit. Start zur 13. Rallye PARIS -DAKAR und mit dabei die Startnummern 32 und 33, das Team aus Landsberg. 10 000 km durch Frankreich, Libyen, Niger, Mali, Mauretanien und Senegal stehen bevor. Was wird uns diese abenteuerliche Fahrt alles bringen? Wie weit werden wir kommen? Welche Hindernisse und Probleme werden auftreten? Und vor allem wie werde ich persönlich die körperlichen und geistigen Strapazen verkraften? Wie wird meine Welt in 4 Wochen aussehen? Ca. 50 000 Menschen belagern den Startplatz und als ich im Scheinwerferlicht auf die Startrampe rolle, fühle ich mich bereits irgendwie bestätigt, all die Strapazen auf mich genommen zu haben. Auf den 400 km bis nach Clermont Ferrand begleitete uns eine Welle der Begeisterung. Die Zuschauer stehen zu Tausenden an den Straßen, winken und applaudieren. In den Ortschaften drücken die französischen Fans die Ampeln auf rot, um die Helden zu berühren und einem anschließend viel Glück zu wünschen. So viele Autogramme habe ich in meinem ganzen Leben noch nie gegeben. Ein Spektakel von besonderer Art ist der 5 km lange Prolog in Clermont Ferrand. Die einzige Sonderprüfung in Frankreich.Das Ergebnis ist für die Startreihenfolge zur ersten Sonderprüfung in Afrika maßgebend. Und wieder belagern Massen von Zuschauern die Strecke. Nach Zeitungsangaben waren es mehr als 150 000 Personen. Wenn man es nicht mit eigenen Augen gesehen hat, fast nicht zu glauben. Ich starte zusammen mit dem portugisischem Enduromeister Lopes und nach mehrfachen Positionswechseln liege ich im Ziel 5 Sekunden vor ihm. Im Gesamtklassement belege ich Platz 33. Es zeigt sich hier, daß der eingebaute White Power Stossdämpfer noch härter gestellt werden muss. 10 km nach dem Prolog mitten in einer Ortschaft warten Karl-Heinz Mayr und Ludwig Stork
mit einem Begleitfahrzeug. Dort werden die letzten Servicearbeiten erledigt bevor wir uns mit den besten Wünschen des örtlichen Bürgermeisters auf die weitere Reise nach Marseille begeben. Von nun an sind wir auf uns selbst gestellt. Für Georg Kastner wäre die Rallye schon beinahe hier zu Ende gewesen, als er auf regennasser Fahrbahn in einer Kurve stürzte . Mit verbeultem Tank und blauen Flecken konnte er jedoch die Fahrt fortsetzen.
Aufstehen um 6:00, Frühstück bei Africatours im Stehen. Africatours ist kein Hotel, sondern ein Turistikunternehmen, das Abenteuerreisen in der ganzen Welt organisiert und während der Rallye mit mehreren Lastwagen für die Verpflegung der Teilnehmer in der Wüste sorgt. Beim morgentlichen Briefing, der Fahrerbesprechung, erleutert Gilbert Sabin, der Chef der Veranstaltung, was uns Fahrer an diesem Tag erwartet. Er warnt vor besonderen Gefahren und gibt Änderungen im Roadbook bekannt. Das Roadbook enthält die genaue Wegbeschreibung mit Kilometerangaben und Kompaßkurs. Nach diesen Angaben muß man den Weg durch die Wüste finden. 570 km Spezialprüfung standen auf dem Programm, zum Eingewöhnen. Nur 75 der 118 gestarteten Motorräder erreichten am Abend bzw. in der Nacht das Zwischenziel Idri. Für die anderen war der Traum Dakar schon hier ausgeträumt. Sehr unwegsames Gelände und schwere Orientierung dezemierten das Feld beträchtlich. Mein Teamkollege Georg Kastner und auch unser Serice- VW-Synchro erreichten das Tagesziel nicht. 50% meiner Ersatzteile waren somit nicht mehr verfügbar. Ich selbst erreichte Idri nach Einbruch der Dunkelheit. Das Problem mit der fehlenden Benzinpumpe löste ich durch mehrere Tricks und schließlich mit Hife eines Tankdeckels, an dem ein Ventil eingebaut war. Durch Aufpumpen mit einer Luftpumpe reichte der Druck aus, um das Benzin bis zum Vergaser nach oben zu transportieren. Bei Temperaturen von ca. 0 Grad waren die Nächte in Libyen sehr kalt. So war ich sehr froh, daß ich meinen Schlafsack im Rucksack dabei hatte. Honda-Werksfahrer Edi Hau aus München wartete in dieser Nacht vergeblich auf seinen Service-LKW und mußte die Nacht ohne Schlafsack verbringen.
4. Januar 91: 530 km von Idri nach Ghat. Zum erstenmal ging es in ein richtiges Dünengebiet. Und ich hatte richtig Spaß am Fahren. Ein Gefühl, wie Skifahren bei Tiefschnee. 10 Fahrer hatte ich bereits überholt, als es plötzlich einen Schlag machte. Die Kette an meiner Dominmator war gerissen und hatte sich furchtbar verkeilt. 2 Stunden Reparatur unter der glühenden Sonne, in mitten der gewaltigen Sanddünen waren angesagt. Mit Hilfe einer kleinen Feile gelang es mir die Kette zu reparieren. Es folgte eine 200 km ebene Sandfläche. Die schnellsten Autos fahren hier Geschwindigkeiten von bis zu 220 km/h. Auch die Speziallastwagen erreichen Spitzengeschwindigkeiten von 180 m/h. Die Werksmotorräder ca. 180-200 km/h. Meine Serien Honda-Dominator erzielte im Sand maximal 130 km/h. Doch wenn der Sand plötzlich feiner wurde, dann mußte ich oftmals vom 5.Gang bis auf den 2. Gang herrunterschalten, um diese Sandfelder überhaupt überwinden zu können. Kurz vor Einbruch der Dunkelheit erreichte ich ermüdet aber glücklich das Camp in Gath. Etappe von Ghat nach Tumu (681 km)
2000 km hatte ich nun schon zurückgelegt. Der Flugplatz von Ghat in Libyen war belagert vom Rallye-Tross. Ca. 85 Motorräder, 140 Autos und 80 LKW waren noch im Rennen. Mit Mechanikern, Betreuern, Journalisten und den Leuten von der Organisation umfasste das Camp etwa 2000 Personen. Nicht weniger als 37 Begleitflugzeuge füllten den Flugplatz. Am nächsten
Tag, dem 5.Januar 91, stand die längste Etappe der ganzen Rallye auf dem Programm. Wobei die Länge einer Etappe allein noch nichts über die Schwierigkeit aussagt. Was uns hier erwartete war nicht nur lang, sondern auch verdammt schweres Gelände. Doch am Morgen ist die Welt noch in Ordnung. Vollgetankt mit 52 l Sprit mache ich mich auf den Weg. Die Strecke München - Hannover liegt vor mir. Nur ohne Autobahn, ohne Straße. Dafür mit jeder Menge Sand und vielen Steinen. Auffahrten, die fast nicht
zu schaffen sind. Hier werden sich noch in der Nacht Szenen abspielen, wie sie in keinem Spielfilm vorkommen. Chaos in der Wüste. Eingegrabene LKW und PKW, defekte Fahrzeuge, haufenweise platte Reifen. Und die ärmsten von allen, die Motorradfahrer. Mit erbärmlichem Licht fast orientierungslos in der Wüste werden sie sich durch das Meer aus Sand und spitzen Steinen quälen, bis sie endlich das ersehnte Etappenziel in Tumu erreichen oder ohne Benzin irgendwo liegen bleiben. Wer nicht vor
dem Start zur nächsten Etappe ankommt, ist aus der Wertung.Die ersten 280 km bis zur Tankstation verlaufen für mich recht reibungslos. Nur einmal schrecke ich zusammen, als auf einem glatten Dünenfeld ein Werks-Mitsbishi mit ca. 220 km/h im 5m-Abstand an mir vorbeirauscht. Ich habe das Gefühl zu stehen. Doch ich reiße mich zussammen und steige nicht ab, denn mein Tacho zeigt auch immerhin 130 km/h. Nach dem Tankstop mitten in der Wüste, das Bezin wird extra dorthin transportiert, wird das
Gelände schwer. Die erste große Sandauffahrt schaffe ich noch ausgezeichnet, doch dann irre ich zusammen mit mehreren Autos und Motorrädern fast eine Stunde auf einem Felsplatteau hin und her, um den richtigen Weg zu finden. An diesem Tag stürze ich zum erstenmal. Hatte ich doch die Illusion ohne Sturz nach Dakar zu kommen! Doch nun wird mir klar, daß dies unmöglich ist. Nach mehreren Ausgrabungen passiert es dann. Bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h schreie ich plötzlich auf dem
Motorrad sitzend vor Schmerzen. Irgendetwas ist mit meinem linken Fuß passiert, und ich dachte nur, daß das Rennen nun für mich beendet ist. Ich war zu knapp an einem Felsen vorbeigefahren und mit dem Stifel hängen geblieben. Der Fuß wurde mir von der Fußraste geschlagen und die Ferse knallte gegen den Hecktank. Unter großen Schmerzen konnte ich das Fußgelenk bewegen, so daß ich die Fahrt nach 20 Minuten Pause fortsetzte. Mit halber Geschwindigkeit, dafür mit vielen Stürzen, da ich mich
mit dem linken Fuß nicht mehr abstützen konnte, setzte ich die Fahrt fort. Vor einem 100 m hohen Steinberg galt es noch eine Düne zu überwinden. Ich stürzte dort so unglücklich, daß ich die 240 kg schwere Maschine nicht mehr aufstellen konnte. Der Engländer John, der mit einer Honda African-Twin vom Honda-Werks-Team für England unterwegs war, kam angefahren. Er stellte seine Maschine ab, und humpelte zu mir her. Ich sagte: "John, was hast Du gemacht"? Er antwortete: "Ich bin
mit dem rechten Fuß an einem Felsen hängen geblieben, mein Mittelfußknochen ist gebrochen". Mit vereinten Kräften wuchteten wir von nun an unsere Motorräder abwechselnd aus dem Sand.
3 Tage bis zur Halbzeit: - Tumu - Dirkou 600 km - Dirkou - Gossololom 450 km - Gossololom - Agadez 600 km Der Motor meiner Honda Dominator läuft wie ein Uhrwerk. Im tiefen Sand kommt mir manchmal der Gedanke "Wie kann ein Motor eine derartige Schinderei überhaupt aushalten? Warum geht der eigentlich nicht kaputt?
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